[극지가 미래다]② 남·북극 연구, 쇄빙연구선 2척이 쌍끌이…이동 줄여 연구일 3~5배 증가

작성일 07-22

<div id="layerTranslateNotice" style="display:none;"></div> 차세대 쇄빙연구선 건조, 본궤도 올라 2030년부터 북극 중심으로 운용 예정 아라온호보다 쇄빙 능력 크게 상승 쇄빙선 운용 비효율 줄고, 연구 성과 커질 듯 
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 <img alt="차세대 쇄빙연구선이 해빙을 뚫고 항해하는 조감도. 차세대 쇄빙연구선은 2030년부터 북극을 중심으로 운용될 예정이다./극지연구소" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202507/22/chosunbiz/20250722060213799liod.jpg" data-org-width="1920" dmcf-mid="umR1oO3Igl" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img1.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202507/22/chosunbiz/20250722060213799liod.jpg" width="658">
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 차세대 쇄빙연구선이 해빙을 뚫고 항해하는 조감도. 차세대 쇄빙연구선은 2030년부터 북극을 중심으로 운용될 예정이다./극지연구소
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 국내 유일의 쇄빙연구선인 ‘아라온호’의 뒤를 이을 차세대 쇄빙연구선 사업이 본 궤도에 올랐다. 해양수산부와 극지연구소는 지난 1일 한화오션을 차세대 쇄빙연구선 건조 사업 우선협상대상자로 선정했다. 이달 중 본계약을 체결하고 본격적인 건조에 착수해 2030년부터 운용하는 것이 목표다.
 신형철 극지연구소장은 “쇄빙연구선 아라온호가 남극과 북극을 오가며 연구 활동을 수행 중이지만, 실제 북극 연구에 쓸 수 있는 시간은 일 년에 두 달 남짓에 불과했다”며 “아라온호보다 두 배 무거운 차세대 쇄빙연구선은 아라온호가 가지 못했던 북극 더 깊은 곳까지 갈 수 있다”고 말했다.
 쇄빙선은 빙판 위에 올라가 선체의 무게로 빙판을 깨뜨리며 이동하는 선박을 말한다. 무거울수록 더 두꺼운 얼음을 부수며 항해할 수 있다. 차세대 쇄빙연구선은 총톤수(GT)가 1만6560t으로 아라온호(7507t)의 두 배가 넘는다.
 ◇투자 적합성 따지는 예타서 2전3기
 차세대 쇄빙연구선 건조 사업은 2013년 처음 시작됐다. 당시 범정부 북극종합정책이 발표되면서 아라온호와 함께 극지 연구를 수행할 제2 쇄빙연구선을 건조할지 검토가 시작됐다. 첫 고비는 대규모 투자의 적합성을 따지는 예비타당성(예타) 조사였다.
 2015년부터 2020년까지 두 차례 진행된 예비타당성(예타) 조사에서는 미시행으로 결론이 났다. 다행히 2021년 마무리된 제3차 예타 조사에서는 사업 시행으로 결론이 바뀌었다. 아라온호가 가시적인 성과를 내고, 북극 항로의 중요성이 커지는 등 여러 요인이 반영된 결과다.
 예타 조사도 통과했지만 사업이 본 궤도에 오르기까지 4년이 걸렸다. 예타 조사를 통해 배정된 예산이 2774억원이었는데, 그 사이 물가가 오르고 선박 건조 비용도 덩달아 올랐다. 조선사들은 그 정도 예산으로는 선박을 건조할 수 없다며 입찰에 참여하지 않았다. 정부는 지난해 총사업비 조정에 나섰고, 586억원을 증액해 올해 5월 다시 입찰을 진행했다. 이번에는 여러 조선사가 관심을 보였고, 최종적으로 한화오션이 차세대 쇄빙연구선을 건조하기로 결정됐다.
 차세대 쇄빙연구선은 총톤수 증가로 아라온호보다 쇄빙능력이 크게 향상됐다. 아라온호의 쇄빙 능력은 ‘1m/3노트’였다. 시속 3노트의 속도로 1m 두께의 얼음을 깰 수 있다는 의미다. 극지연구소 관계자는 “아라온호는 해빙 조건이 가혹한 북극 고위도에서는 활용이 어렵고, 해빙 감소가 상당히 진행될 것으로 예상되는 2030년에도 제한적인 영역에서만 활동이 가능한 수준”이라고 설명했다.
 차세대 쇄빙연구선의 쇄빙능력은 ‘1.5m/3노트’로 설계했다. 중국의 주력 쇄빙연구선인 설룡2호와 똑같은 수준이고, 일본이 2026년부터 가동할 예정인 쇄빙연구선(1.2m/3노트)과 비교해도 앞선다. 중국과 일본이 새로운 쇄빙연구선을 잇따라 건조하며 북극 진출 주도권 경쟁에서 한국을 위협하고 있는데, 차세대 쇄빙연구선이 이를 견제할 안전 장치가 될 것으로 기대된다.
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 <img alt="북극을 탐사하고 있는 아라온호와 극지연구소 연구원들의 모습. 국내 유일 쇄빙연구선 아라온호는 북극항로 운영을 위한 해저 지형 탐사를 위해 지난 2일 북극해로 출항했다./극지연구소" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202507/22/chosunbiz/20250722060215383iqoh.jpg" data-org-width="937" dmcf-mid="zItXir1mgC" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img4.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202507/22/chosunbiz/20250722060215383iqoh.jpg" width="658">
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 북극을 탐사하고 있는 아라온호와 극지연구소 연구원들의 모습. 국내 유일 쇄빙연구선 아라온호는 북극항로 운영을 위한 해저 지형 탐사를 위해 지난 2일 북극해로 출항했다./극지연구소
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 ◇남극 연구일 43→121일, 북극 30→156일
 극지연구소 관계자는 “아라온호는 쇄빙능력의 한계로 7월말부터 9월말까지만 북극해에서 연구가 가능하다”며 “쇄빙연구선 연구 수요의 80% 정도가 아라온호 접근 불가 해역이라 한계가 있었다”고 말했다.
 차세대 쇄빙연구선이 생긴다고 아라온호가 퇴역하는 건 아니다. 오히려 차세대 쇄빙연구선이 해빙이 두꺼운 북극을 전담하고 아라온호는 상대적으로 해빙이 적은 남극을 전담하는 식으로 역할을 나눠 연구 효율성을 높일 계획이다. 그만큼 아라온호는 그동안 이동에 버렸던 시간을 연구에 쓸 수 있을 것으로 전망된다.
 지금은 아라온호가 남극과 북극을 모두 오가면서 연구를 진행하고 있다. 남극과 북극을 이동하는데 쓰는 시간만 한 해에 140일에 달한다. 아라온호를 이용해 실제 연구를 수행하는 일수가 70일인데, 그 두 배에 달하는 시간을 바다 위에서 이동하는데 쓰고 있는 셈이다.
 차세대 쇄빙연구선이 북극, 아라온호가 남극을 전담하게 되면 연구항해 일수가 비약적으로 늘어난다. 극지연구소는 남극 연구항해일수는 43일에서 121일로, 북극 연구항해일수는 30일에서 156일로 늘어날 것으로 예상한다. 극지연구소 관계자는 “아라온호가 들어가지 못했던 북극 고위도해와 카라해, 랍테프해에 대한 연구가 가능해지면서 한반도 기상이변 예측도를 높이는 연구가 가능해질 것”이라고 설명했다.
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 <img alt="그래픽=정서희" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202507/22/chosunbiz/20250722060216628kvnx.jpg" data-org-width="640" dmcf-mid="q6vC4oSgNI" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img1.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202507/22/chosunbiz/20250722060216628kvnx.jpg" width="658">
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 그래픽=정서희
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 쇄빙연구선 두 척을 함께 운용하는 것도 가능하다. 극지연구소는 남극 제3 기지 건설이나 북극점 탐사 같은 대규모 극지연구 수행 시 차세대 쇄빙연구선과 아라온호를 함께 투입해 시너지를 내는 방안도 검토 중이다.
 극지연구소 관계자는 “중앙북극해공해 비규제어업 방지협정에 따라 향후 조업권을 확보하려면 수산자원조사 같은 과학적 기여를 확대해야 한다”며 “아라온호에는 수산자원 연구에 필수적인 트롤(저인망) 시스템이 없었는데, 차세대 쇄빙연구선이 운용되면 수산자원 연구 같이 그동안 할 수 없었던 연구도 가능해질 것”이라고 말했다.
 (공동 기획 : 조선비즈·극지연구소)
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