[JMS 2025] BMW 수소차, "탈탄소화 비장의 카드 될 것" 작성일 11-03 24 목록 <span class="end_photo_org"><img src="https://imgnews.pstatic.net/image/529/2025/11/03/0000074502_001_20251103165215769.jpg" alt="" /><em class="img_desc">BMW 라트 부사장, ​사진 = 한국자동차전문기자협회 공동취재단</em></span><br><br>2025 재팬모빌리티쇼가 지난 29일 프레스데이를 시작으로 이달 9일까지 도쿄 빅사이트에서 개최된다. 이 가운데 더게이트는 미하엘 라트 BMW 엔지니어링 담당 이사회 멤버(부사장)를 만나 BMW 수소차에 관한 전략들을 인터뷰했다. 아래 내용은 인터뷰 전문이다. <br><br><strong>Q)2028년에 수소차 양산시점으로 잡은 이유는 무엇인가? / 토요타와 협력 즉 각 사의 역할을 각각 무엇으로 나누었나? 다른 브랜드 외에 토요타와 협력한 이유는?</strong><br><br>A) 같이 답변 드리겠다. 2년 넘는 기간동안 많은 수는 아니었지만 iX5 gen2 시스템을 시범 운용했다. BMW 자체 개발한 gen2 시스템이죠. 여기서 토요타는 연료전지만 조달했다. <br><br>이 사례로 알게된 사실은 Gen2 시스템이 성숙단계에 왔다는 것이다. 그럼에도 양산시점을 2028년으로 잡은 이유에 대해서 말하자면... <br><br>수소 모빌리티 인프라가 필수적인데, 충전소 확산에 추가 동력이 필요했다. 그리고 BMW는 2028년은 새로운 하이브리드 모델 내놓기 적기라고 판단했다.<br><br>토요타 협력 이유는... 토요타와 iX5 3세대에서 협력을 심화하고자 했다. 특히 gen3 에서는 양사가 같이 역량을 합쳐서 개발한 것이다. 토요타는 수소에 대해서 비전을 같이 하고 있다.<br>에너지 시스템과 승용차, 사회에 대해 같이 비전을 공유. 선구자로서 역할하고자하는데, 어려움 많아. 그래서 두 강자가 합치는 것은 의미가 크다. 구체적으로보면 양사의 협력은 경제적 효과가 있는데 규모의 경제 효과로 다시 말해 양사의 볼륨만으로 개발 과정의 비용을 크게 아낄 수 있다. <br>무엇보다 토요타는 상용차 부문이 있어서 역량도 크게 확산할 수 있다. <br><br><strong>Q) 연료전지 시스템 개발 측면에서 그간 토요타와 협력은 주로 토요타 비중이 높아 보인다. 1세대와 2세대 개발 과정에서 토요타 외 BMW는 어떤 참여를 했는가? 아울러 3세대 시스템에 이르러 BMW는 양산을 결정했는데, 지난 1, 2세대와 이 3세대 연료전지 시스템이 차별화되는 핵심 포인트는 무엇인가?</strong><br><br>A) 우선 3세대에 이르러 25% 소형화를 달성했다. 다시 말해서 효율이 올라갔고, 성능도 강력해졌다. <br>시스템 개발에 있어서는... 3세대에 이르러 전체 개발 시스템 전문성이 올라갔고, 이를 조합해 공동 개발할 수 있었다. <br>1세대에서는 연료 전지를 포함해 거의 대부분 토요타가 개발했고, 2세대에 와서는 연료전지는 토요타가 나머지는 BMW는 모두 개발했다. <br>BMW는 수소에 대해서 오래전부터 준비했다. 70년대 부터 개발했다. 1979년 5시리즈 나왔던 시기였는데, 당시에도 내연기관차 개발부터 탈탄소화 기술솔루션 니즈는 분명히 존재한다고 믿고 있었다. 이 과정에서 수소연료전지차가 성공하기 위해서는 인프라가 필요하다고 생각했다. 물론 기술적으로 수소 기술면에 당시에도 양산이 가능했었다. 하지만 인프라 없었다. 하지만 2028년 이야말로 출시하기에 적합하다고 생각했다. 그리고 지금도 수소 연료 전지를 쓰는 차는 충전 네트워크가 반드시 필요하다. <br><br><span class="end_photo_org"><img src="https://imgnews.pstatic.net/image/529/2025/11/03/0000074502_002_20251103165215796.jpg" alt="" /><em class="img_desc">현대차 넥쏘, (우측)정유석 현대차 국내사업본부장, ​사진 = 한국자동차전문기자협회 공동취재단</em></span><br><br><strong>Q) 현대차는 이미 다양한 옵션을 갖추고 있다. 현대차와 협업은 가능한가?</strong><br><br>A)BMW 입장에서 현대차가 그간 수소모터를 어떻게든 시장에 적용-발전시키려는 노력과 그 주체가 된 것에 감사한다. 유럽에서 독일은 하이모스라는 수소확대성을 꾀하고 있다. 인프라 면에선 현대와 협업중이다. 현대도 하이모스에 주체로 참여하고 있다. BMW가 한국에서도 2028년 ix5 수소차를 데뷔할 것으로 예정되어 있는데, 한국에서 현대차가 충전소 네트워크를 추가해주는 노력에 감사하다. <br><br><strong>Q)'인프라가 28년에 갖춰질것이다'라고 판단한 계기가 있나? 그럴만큼 정부 규제 혹은 기술적인 뒷받침이 있었다고 판단하나?</strong><br><br>A) 사실 둘 다다. 수소연료전지차가 보급하는데에 충전 인프라와 정부 규제나 지원이 필수적으로 작용한다. 수소충전소 있어야 한다는 정부 공감과 여기에 따른 지원금도 중요하다. 일례로 유럽은 대체연료 인프라 규제가 있다. 2030년까지 교통망에서 200km 구간마다 수소충전소가 마련되어야 한다는 것이다. 우리는 2030년에 가까워질수록 인프라 준비태세가 완료되지 않을까 한다. <br><br><strong>Q) GM은 수소차 개발철회했다. 혼다와 교류만 한다. 중국도 수소연료 전지차에 대한 부침이 있다. 이런 상황에서 BMW가 앞서 개발했던 바이퓨얼 방식이나 보쉬가 준비하는 수소 그자체를 태우는 엔진을 이용한다던지 이런 보완은 생각해보지 않았나?</strong><br><br>A)앞서 이야기했지만... BMW는 70년대부터 수소차를 준비했다. 79년부터 2천년 초까지 수소차 준비했다. 당시에는 결과가 별로였다. 효율이 나빴다. 내연기관 정도였고 주행거리 안나와 그래서 연료전지 전환한 것. 시험주행을 해보면 바이퓨얼도 상용화에는 적합하지 않았다. 탄소 배출 제로화에도 그다지 적합하지 않았다. 그래서 전환한 것.<br><br><span class="end_photo_org"><img src="https://imgnews.pstatic.net/image/529/2025/11/03/0000074502_003_20251103165215808.jpg" alt="" /><em class="img_desc">BMW iX5 하이드로젠, ​사진 = 한국자동차전문기자협회 공동취재단</em></span><br><br><strong>Q) BMW는 상용차 없지 않나? 수소연료전지차는 상용차에 더 적합한데, 상용차가 없는 BMW가 굳이 뛰어든 이유는?</strong><br><br>A) 맞다. BMW는 상용차 부문이 없다. 그럼에도 궁극적인 목적인 탈탄소화를 이루기 위해서다. 전기차가 아무리 나아진다고 해도 전동화로 구현할 수 없다. BMW가 판단하기에는 완전한 탈탄소화는 오로지 수소차만 가능하다고 판단한다. 연료전지형 수소차가 방법이다. 중요한 점은 배터리 전동차는 어떤 국가가 독점하고 있는 '희귀한 소재'가 없을 때 제작이 불가하다. BEV 만들려면 일부 지역에서 나는 금속만 가능하다. 종합해보면 수소차 회복탄력성을 생각했을 떄 희귀 금속에 기대지 않을 수 있다. 회복탄력성 측면에서 수소차 답안이 장기적으로 좋다고 판단했다. <br><br><strong>Q) BMW ix5가 최종적으로 내연기관을 포함해서 다양한 파워트레인 구성 갖추게 될 거라고 했는데 2028년에 각각의 파워트레인 비중이 어떻게 될 것인가?</strong><br><br>A) 기자들에게 말하지 말아야 할 '기밀(Confidential)'이라서 말 못하는게... 아니라 우리도 모른다. 지역적인 개발편차가 있기 떄문에 기술적 접근을 했을 때 아직 알 수 없다. <br><br> 관련자료 이전 AI 숏폼 경쟁 가속… 메타·구글 이어 국내 플랫폼도 시장 재편 나서 11-03 다음 야닉 시너, 파리 마스터스 우승... 세계랭킹 1위 복귀 11-03 댓글 0 등록된 댓글이 없습니다. 로그인한 회원만 댓글 등록이 가능합니다.
