기술경쟁 무의해진 세계 자동차 업계, 지정학적 전쟁 벌어졌다 [더게이트 칼럼] 작성일 12-30 27 목록 <strong class="media_end_summary">과거 기술력과 시장규모로 판가름 나던 자동차 산업<br>중국의 부상과 미국의 위상 약화, 글로벌 공급망 이원화 원인<br>자체 공급망 확보, 지정학적 상황과 안보 경쟁이 중요한 관건</strong><span class="end_photo_org"><img src="https://imgnews.pstatic.net/image/529/2025/12/30/0000075413_001_20251230145811012.jpg" alt="" /><em class="img_desc">미국 차 업계</em></span><br><br>[더게이트]<br><br>지난 30년간 자동차 산업 경쟁의 주요 축은 '기술력과 시장'이라는 틀 안에서 설명할 수 있었다. 하지만 팬데믹과 지정학절 갈등 그리고 무역장벽은 그간의 틀을 완전히 바꿔 버렸다. 이제 자동차 산업의 경쟁은 단순히 기술과 시장규모로부터 판가름나는 것이 아닌 보다 심층적인 글로벌 지정학적 상황 및 안보 경쟁이 더욱 더 중요한 관건으로 떠오르고 있다.<br><br>지정학과 안보 경쟁은 그간의 에너지 안보, 핵심 광물 소유권, 주요 부품, 데이터 규정 준수 및 공급망 복원능력이 자동차 산업 방향성에 영향을 미치는 새로운 변수가 됐다는 것이다. 냉전시대 이후 미국이 세계의 경찰국가로 버티면서 글로벌 자동차 공급망은 효율성이 가장 중요한 초점이었다. 하지만 글로벌 환경에서 미국의 중심축이 약화되었고, 도널드 트럼프 대통령 2기 시대가 오면서 이젠 공급망의 회복력 혹은 복원력이 더 중요시되는 시대로 돌입하고 있다. 따라서 모든 자동차 산업국가에게 이젠 자율적이고 통제할 수 있는 자체 공급망 보안을 확보하는 것은 선택이라기 보다는 필수적인 생존과제로 떠올랐다.<br><br><span style="color:#f39c12;"><strong>미국 약화, 중국 급부상</strong></span><br><br><span class="end_photo_org"><img src="https://imgnews.pstatic.net/image/529/2025/12/30/0000075413_002_20251230145811088.jpg" alt="" /><em class="img_desc">중국은 가장 많은 세계 자동차 판매 국가가 됐다</em></span><br><br>자동차 산업에서 미국은 과거 가장 큰 시장으로서 세계의 중심을 이루었던 시대가 있었지만, 이젠 중국에서 양적 시장 규모는 밀리고 있다. 누구도 미국만을 바라보던 시대가 끝난 것. 중국은 이제 미국과 어깨를 나란히 하는 자동차 국가가 됐다. <strong>특히 닛케이와 S&P글로벌모빌리티에 따르면 중국은 지난 20년간 세계 신차 전체 판매량 1등 국가였던 일본을 제쳤다. </strong>올해 <strong>중국 자동차 업체의 세계 신차 판매량은 약 2700만대로 전년 대비 17% 증가했다. </strong>반면 일본 업체는 약 2500만대에 그쳐, 20년 이상 유지해온 선두 자리를 중국에 내주게 됐다. 반면 미국은 약 1100만대 수준이다. 결국 중국은 사실상 가장 큰 내수시장과 더불어 세계 시장에서도 성과를 내고 있는 셈이다.<br><br>중국이 글로벌 제조업을 삼켜버릴 수 있었던 데에는 서구 기술기업들이 중국에 생산공장을 건설하기 시작했던 것이 주요 기점으로 볼 수 있다. 특히 애플과 테슬라는 중국의 제조능력에 대한 세계적 신뢰를 쌓는 것은 물론 수많은 카피캣을 양산하는 직접 계기로 작용했다.<br><br>이런 와중에 유럽은 에너지 위기에 직면했다. 미-중간 지정학적 이슈를 두고 벌이는 경쟁은 규제로 이어졌고, 글로벌 공급망의 지형이 새로 펼쳐지고 있는 것이다. 무엇보다 3년 전 미국에서는 물가상승률 감소법(IRA)이 도입되면서 새로운 전기차 세액 공제 요건이 마련되었다. 보조금을 받으려면 차량이 북미에서 조립되어야 한다는 것. 동시에 주요 광물 및 배터리 부품에 대한 현지화 기준이 설정되었으며, 매년 기준이 상향 조정되는 중이다. 2025년 이후 배터리 부품이 '우려되는 외국 기업'(FEOC)에서 제조 또는 조립되거나, 주요 광물이 FEOC에 의해 채굴, 가공 또는 재활용될 경우, 해당 차량은 최대 7,500달러의 세액 공제를 받을 수 없다. 이 조치의 방향성은 명확하다. 중국 배터리 및 광물 기업은 사실상 보조금 제도에서 배제시키기 위함이다.<br><br><span class="end_photo_org"><img src="https://imgnews.pstatic.net/image/529/2025/12/30/0000075413_003_20251230145811189.jpg" alt="" /><em class="img_desc">中 상하이 테슬라 공장</em></span><br><br>더불어 미국은 첨단 칩 및 반도체 장비에 대한 수출 통제를 지속적으로 강화하고 있어 자국 이외의 국가들에겐 자율주행 및 인공지능(AI)용 고성능 컴퓨팅 기술 접근을 제한하고 있다. 엔비디아는 이전의 통제 기준을 충족하기 위해 A800 및 H800과 같은 사양을 낮춘 '중국 전용' 버전을 출시했지만, 규제가 더욱 강화됨에 따라 이러한 저사양 모델조차도 더 엄격한 제한을 받는다.<br><br>반면 미국이 중국에 비해 상대적으로 취약성이 심한 분야에서는 뒤틀어진 구조가 점차 포착되고 있다. 일례로 배터리 분야에서는 포드가 미시간주에서 CATL과 함께 진행하는 LFP 프로젝트는 미국의 정치적 민감성을 고려하고 IRA(산업 재투자법)를 최대한 준수하도록 설계된 구조를 채택하고 있다. 즉, 포드가 공장의 지분 100%를 소유하고 시설을 직접 건설 및 운영하며, CATL의 기술은 사용료를 지불하는 조건으로 라이선스를 부여하는 방식이다.<br><br>최근 두 건의 뉴스 보도는 글로벌 자동차 업계에 상당한 파장을 일으켰다. 첫번째는 로이터 통신보도다. GM은 수천 개의 협력업체에 2027년까지 중국산 부품과 원자재 사용을 단계적으로 중단하라고 지시했다는 보도다. 두번째는 월스트리트저널로 테슬라가 미국 공장에 부품을 공급할 때 '중국산' 부품 사용을 자제해 달라고 요청한 내용이다. 이 두 뉴스를 제조사 입장에서 보면 이젠 글로벌 자동차 제조의 공급망은 이중화를 피할 수 없다는 것으로 볼 수밖에 없다.<br><br>큰 흐름에서 볼 때 이젠 공급망 구축은 미국과 중국 이분화되었다는 점 그리고 이 아래에는 효율 최적화를 규모의 이슈로 포기한 다분화된 블록형 공급망들이 산재한 모양새다. 다시 말해 공급망은 지정학적 이슈에 따라 블록화 되고 재분할되고 있는 상황이다.<br><br>미국-유럽-일본-한국은 정책 및 공급망 조정을 통해 블록을 형성했다. 반면 중국-아세안-중동-라틴 아메리카는 각자의 산업 역량을 중심으로 위와는 전혀 다른 블록을 형성했다. 이 두 블록화된 공급망 사이에 신흥 경제국들은 전략적으로 균형을 맞추며 교류를 선택하고 있다.<br><br>동시에 그간 무역불균형이라는 비판을 받아왔던 세계화는 근본적인 변화도 함께 겪고 있다. 단일화했던 글로벌 공급망이 새로운 블록형 공급망으로 재편되는 흐름은 정치 진영 간의 역사적 분열과도 비슷한 구조를 띄고 있다. 글로벌 자동차 산업의 공급망 흐름은 이제 적어도 향후 10년간은 다채로운 구조적 변화를 겪을 것으로 보인다.<br><br> 관련자료 이전 '체육대회에서 유소년까지' 인구 3.6만 영월이 스포츠로 미래를 준비하는 법 12-30 다음 하나금융, '온기나눔 행복상자'로 혹한기 취약계층 돌보고... 스포츠 ESG로 '포용금융' 실천 12-30 댓글 0 등록된 댓글이 없습니다. 로그인한 회원만 댓글 등록이 가능합니다.
