30㎏ 무게감량·휠베이스 사이 200㎜ 차체축소… ‘전투기 같은’ 공격적 레이싱

작성일 03-25

■ ‘F1 대격변’ 2026시즌의 모든것 머신 ‘항공모함 벗고 전투기로’ 더 잘 꺾이고 더 민감하게 달려 코너링·추월주행 박진감 넘쳐 동력 ‘내연기관·전기출력 5대5’ 제동시 생기는 운동에너지 충전 직선코스 부스터로 한번에 사용 드라이버 ‘멀티태스킹 역할요구’ 배터리 충전·방전 실시간 계산 구간따라 날개 모양도 바꿔줘야<table class="nbd_table"><tr><td><img src="https://imgnews.pstatic.net/image/021/2026/03/25/0002779628_002_20260325091513372.jpg" alt="" /></td></tr><tr><td></td></tr></table> 시속 350㎞를 넘나드는 극한의 속도로 서킷을 가르는 전 세계 최고 권위의 자동차 경주, 포뮬러원(F1)이 또 한 번 큰 갈림길에 섰다. 총 24개 그랑프리가 예정됐던 2026시즌은 미국·이란 전쟁 여파로 4월 열릴 계획이던 바레인·사우디아라비아 그랑프리가 취소되며 시작부터 변수와 마주했다. 그러나 본질적인 변화는 일정이 아니다. 전 세계 18억 명 안팎의 시청자를 TV 앞으로 끌어당기고, 대당 수백억 원의 제작비와 수천억 원의 연구·개발비가 집약된 이 무대는 2026년 사실상 이름만 남기고 전부 바뀌었다. 더 짧고 가벼워진 차체, 한층 복잡해진 에너지 운용 체계는 승부의 기준까지 바꿔 놓았다. 이제 F1은 더 빠른 차를 만드는 경쟁을 넘어, 찰나의 판단과 멀티태스킹 능력을 갖춘 드라이버가 승부를 가르는 무대로 변하고 있다. ◇패러다임 뒤흔든 규정 변화… 엔진이 아니라 ‘에너지’의 시대= 올 시즌 최대 화두는 동력계 개편이다. 10년 만에 대대적인 기술 리셋이 이뤄졌다. 2026년형 F1 파워유닛은 기존 1.6ℓ V6 터보 엔진을 유지하면서도 내연기관과 전기 출력 비중을 사실상 절반 수준으로 맞췄다. 그 중심에는 한층 강력해진 ‘MGU-K’가 있다. MGU-K는 브레이크를 밟을 때 생기는 운동에너지를 전기로 바꾸는 장치인데, 출력이 기존 120㎾에서 350㎾로 크게 높아졌다. 코너에서는 브레이크를 밟아 에너지를 모으고, 직선에서는 그 힘을 한꺼번에 쓴다. ‘브레이크 충전식 부스터’라는 표현이 딱 어울린다. 예전에는 엔진을 거드는 보조 장치에 가까웠지만, 이제는 직선 가속과 추월을 좌우하는 핵심 장치가 됐다. 반면 그동안 자동차 제조사들의 진입 장벽으로 꼽혔던 MGU-H는 사라졌다. MGU-K가 제동 과정에서 발생하는 운동에너지를 전기로 바꾸는 장치라면, MGU-H는 고온의 배기가스 열에너지를 회수해 전기로 전환하는 장치다. 구조가 매우 복잡하고 비용도 커 신규 제조사에 큰 부담이 됐는데, 2026년 규정은 이를 덜어 내며 진입 문턱을 낮췄다. 그 결과 아우디와 캐딜락 등 새로운 자동차 제조사들도 새 시대에 맞춰 본격적으로 F1 무대에 뛰어들었다. 연료도 바뀌었다. 2026년부터 F1은 첨단 지속가능 연료 시대에 들어섰다. 탄소 포집과 도시 폐기물, 비식용 바이오매스 등을 활용한 차세대 연료다. F1이 이제는 단순한 속도의 무대를 넘어 미래 연료 기술의 시험장으로도 불리게 된 이유다. MGU-H가 역사 속으로 사라지면서 ‘심장 소리’를 되찾을 것으로 보인다. 하이브리드 시대의 F1은 터보 엔진과 배기 시스템의 에너지 재활용 구조 때문에 소리가 줄었다는 평가를 받아 왔다. 2026시즌을 앞두고 F1 드라이버 막스 페르스타펀은 2026 엔진음에 대해 “날카롭다(crisp)”고 평가했다. <table class="nbd_table"><tr><td><img src="https://imgnews.pstatic.net/image/021/2026/03/25/0002779628_003_20260325091513471.jpg" alt="" /></td></tr><tr><td></td></tr></table> ◇‘항공모함’ 벗고 ‘전투기’로… 님블 카의 역습= “거대한 항공모함 같던 머신이 다시 기민한 전투기로 돌아왔다.” 2026년형 머신의 설계 철학 자체가 이 한 문장에 응축돼 있다. 로이터통신은 새 시대 F1 머신을 ‘님블 카(Nimble Car)’라고 표현했고, AP통신도 국제자동차연맹(FIA)의 목표를 더 민첩하고 경쟁력 있는 차로 정리했다. F1 공식 설명 역시 2026년형 머신을 더 짧고, 더 좁고, 더 가볍고, 더 민첩한 차라고 규정한다. 실제 차체 크기도 눈에 띄게 작아졌다. 휠베이스(앞뒤 바퀴 사이 거리)는 기존보다 200㎜ 줄어든 3400㎜로, 폭은 100㎜ 좁아진 1900㎜로 제한됐다. 여기에 전체 무게도 30㎏(800→768㎏)가량 감량하며 다이어트에 성공했다. 차체가 작아진 만큼 코너링에서 민첩성이 살아났고, 앞차를 추월할 수 있는 물리적인 공간이 확보되면서 서킷 위에서는 격투기를 연상케 하는 박진감 넘치는 레이싱이 가능해졌다. 최근 F1 머신은 차체가 지나치게 커지면서 서킷에서 차를 원하는 위치에 놓기 어렵고, 휠 투 휠 상황(두 대가 거의 나란히 붙어서 직접 자리싸움을 하는 상황)에서도 부담이 크다는 지적을 받아 왔다. ‘님블’은 단순히 가벼운 차가 아니라 더 잘 꺾이고 더 민감하게 반응하며 더 가까이 붙어 싸울 수 있는 차를 뜻한다. “항공모함에서 전투기로”라는 비유가 성립하는 이유다. 바퀴의 변화도 눈에 띈다. 차체 다이어트에 발맞춰 타이어 폭을 앞 25㎜, 뒤 30㎜씩 줄였다. 휠 지름은 18인치를 유지하되 폭을 좁힘으로써 공기 저항을 획기적으로 낮췄다. 작아진 차체와 얇아진 바퀴의 조합은 서킷 위에서 전례 없는 민첩성을 선사한다. ◇변신하는 날개·에너지 가계부… 드라이버의 역할이 바뀌었다= 새롭게 바뀐 규정은 드라이버들에게 과거 어느 때보다 혹독한 지적 능력과 극한의 멀티태스킹을 요구한다. 과거에는 드라이버들이 머신의 기계적 한계를 끌어내는 데 집중했다면, 이제는 시속 350㎞로 질주하는 좁은 콕핏 안에서 쉴 새 없이 복잡한 수학 문제를 풀어야 하는 시대다. 특히 승부는 액셀을 얼마나 밟느냐가 아니라, 언제 어떤 버튼을 누르느냐에서 갈린다. 상황에 맞춰 날개의 모양이 실시간으로 바뀌는 ‘액티브 에어로(Active Aero)’ 기술은 이번 시즌 최고의 볼거리다. 직선에서는 앞뒤 윙 플랩 각도를 조절해 공기 저항을 줄이는 ‘X-모드’를 가동하고, 코너에서는 다운포스를 확보하는 기본 상태인 ‘Z-모드’로 전환한다. 이는 마치 비디오 게임의 부스터 버튼처럼 상황에 맞춰 차의 변신 모드를 선택하는 기술이다. 드라이버가 이 버튼을 누르는 타이밍이 0.1초만 어긋나도 차는 중심을 잃고 미끄러지거나 속도 경쟁에서 밀려나게 된다. 결국 2026년 F1은 드라이버의 반사 신경뿐만 아니라 첨단 장비를 다루는 ‘컨트롤러’로서의 능력을 시험대에 올렸다. 여기에 드라이버는 조종사인 동시에 실시간으로 에너지를 관리하는 전략가가 되어야 한다. 그중에서도 F1 머신에 탑승하는 드라이버는 ‘에너지 가계부’를 철저히 써야 한다. 브레이크를 밟을 때 충전되는 전기를 알뜰하게 모아 뒀다가 추월이 필요한 결정적인 순간에 부스터처럼 쏟아붓는 전략이 승패를 가르기 때문이다. 스티어링 휠에 달린 수십 개의 다이얼을 조작하며 배터리 충전량과 방전 시점을 계산하는 것은 기본이다. 개막전 우승을 차지한 조지 러셀은 2026년 새 규정에 대해 “더 많은 에너지 관리와 운영 판단이 요구되는 시대”라고 설명했다. 이제는 단순한 주행 감각뿐만 아니라 에너지를 어떻게 아끼고 언제 쓰느냐가 성적을 가르는 요소로 떠올랐다는 의미다. <table class="nbd_table"><tr><td><img src="https://imgnews.pstatic.net/image/021/2026/03/25/0002779628_004_20260325091513531.jpg" alt="" /></td></tr><tr><td>지난 8일 호주 멜버른 앨버트파크 그랑프리 서킷에서 열린 F1 호주 그랑프리에서 애스턴마틴의 랜스 스트롤이 트랙을 질주하고 있다. 로이터연합뉴스</td></tr></table> ◇판도 변화… 메르세데스의 반전, 레드불의 흔들림= 새 시대 초반 흐름은 예상과 다르게 흘러가고 있다. 메르세데스가 호주와 중국 그랑프리를 잇달아 가져가며 가장 먼저 새 규정 시대의 주도권을 움켜쥐었다. 호주 개막전에서는 러셀이 우승하고, 키미 안토넬리가 2위에 올라 원투 피니시를 완성했다. 중국에선 안토넬리가 생애 첫 우승까지 차지했고, 러셀이 뒤를 받치며 다시 한번 메르세데스 원투를 만들었다. 지난해 단 2승에 그쳤던 팀이라는 점을 떠올리면 완전히 다른 출발이다. 실제로 현재 드라이버 순위는 러셀이 51점으로 1위, 안토넬리가 47점으로 2위다. 팀 순위에서도 메르세데스가 98점으로 선두에 올라 있다. 개막 두 경기 만에 드라이버와 팀 순위 모두 정상을 차지한 셈이다. 메르세데스의 선전 배경에는 새 규정 적응력이 있다. 2014년 하이브리드 시대 개막 이후 축적해 온 기술력이 2026년 새 규정에서도 다시 힘을 발휘하고 있다는 평가다. 실제 메르세데스는 앞선 두 차례 레이스에서 압도적인 에너지 배분 능력을 과시했다. 반면 절대 강자로 군림하던 레드불은 시즌 초반 흔들리고 있다. 공식 순위 기준 레드불은 12점으로 팀 순위 5위에 머물러 있다. 아직 우승도, 포디움도 없다. 적어도 새 규정 시대의 출발선에서는 메르세데스가 웃고, 레드불이 쫓는 구도가 분명하게 형성됐다. 오는 27일부터 일본 그랑프리가 열린다. 과연 새로운 시대의 첫 강자가 메르세데스로 굳어질지, 아니면 다른 팀들이 반격의 실마리를 찾을지가 대회가 열리는 스즈카(鈴鹿)에서 판가름 날 전망이다. 호주와 중국에서 가장 먼저 답을 찾은 팀은 메르세데스였다. 이제 관심은 메르세데스의 우위가 일본에서도 이어지느냐에 쏠린다.

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