[비즈톡톡] SKT·LGU+ 발 빼는 K-UAM… 장밋빛 청사진 대신 ‘사업성 검증’ 시작됐다 작성일 04-06 11 목록 <div id="layerTranslateNotice" style="display:none;"></div> <strong class="summary_view" data-translation="true">통신 3사 선점 경쟁서 생존 경쟁으로 전환<br>SKT·LGU+ 이탈 속 KT만 2단계 실증 남아<br>2028년으로 밀린 상용화 시계<br>기체 개발보다 운항 체계·인프라·수익모델 검증이 우선</strong> <div class="article_view" data-translation-body="true" data-tiara-layer="article_body" data-tiara-action-name="본문이미지확대_클릭"> <section dmcf-sid="XlxTAj9UCh"> <figure class="figure_frm origin_fig" contents-hash="e48d565233a47968be1978fa3658dc9f16e2ad4fbb5d7d48023a133e000b6a17" dmcf-pid="ZSMycA2uhC" dmcf-ptype="figure"> <p class="link_figure"><img alt="챗GPT=달리" class="thumb_g_article" data-org-src="https://t1.daumcdn.net/news/202604/06/chosunbiz/20260406060320218xhyk.jpg" data-org-width="1536" dmcf-mid="HucUvSiPCl" dmcf-mtype="image" height="auto" src="https://img1.daumcdn.net/thumb/R658x0.q70/?fname=https://t1.daumcdn.net/news/202604/06/chosunbiz/20260406060320218xhyk.jpg" width="658"></p> <figcaption class="txt_caption default_figure"> 챗GPT=달리 </figcaption> </figure> <p contents-hash="bb8664f179d3da4fc24c89b1dfd8adf4728a22045fb5934bff72f7980b3cad30" dmcf-pid="5EKrde0HhI" dmcf-ptype="general">도심항공교통(UAM)을 둘러싼 국내 산업 지형이 달라지고 있습니다. 한때 통신 3사가 앞다퉈 뛰어들며 ‘하늘길 선점 경쟁’을 벌이던 것과 달리, 이제는 SK텔레콤과 LG유플러스가 한발 물러서고 KT만 K-UAM 2단계 실증에 남는 구도가 됐습니다. K-UAM의 목표도 “누가 먼저 띄우느냐”에서 “누가 끝까지 버티며 돈 되는 구조를 만드느냐”로 옮겨가고 있습니다.</p> <p contents-hash="7eea9a8e8928ad1eeb06c4e58d79465bab4e7644b8e65aae324643913d804522" dmcf-pid="1D9mJdpXSO" dmcf-ptype="general">6일 업계에 따르면 SK텔레콤은 작년 4분기에 미국 UAM 기체 업체 조비 에비에이션 보유 지분의 66.6%를 처분했습니다. 잔여 지분율은 2.1%에서 0.7%로 낮아졌습니다. SK텔레콤은 K-UAM 초기 국면에서 기체 제조사인 조비와 손잡고 시장 선점에 공을 들였지만, 상용화 시계가 늦춰지면서 전략 축을 다시 본업과 AI 쪽으로 돌리는 모습입니다. 회사 측은 “통신과 AI 사업에 역량을 집중하는 전사 경영 전략 변화”에 따른 결정이라고 설명했습니다.</p> <p contents-hash="395d05b196ce06497aa58b48fa5f8ce397a9ab14edc2e6e1087a3363248291e1" dmcf-pid="tw2siJUZvs" dmcf-ptype="general">앞서 LG유플러스도 K-UAM 2단계 실증에서 이탈했습니다. 전담 조직을 해체하며 사실상 사업에서 공식 철수했습니다. 업계에서는 LG유플러스 역시 저수익 사업을 조기에 정리하고 AI 신사업과 통신 본업 경쟁력 강화에 무게를 두고 있는 것으로 보고 있습니다. UAM이 미래 성장 산업이라는 상징성은 여전하지만, 초기 투자 부담이 크고 수익화 시점이 불확실하다는 점에서 우선순위에서 밀릴 수밖에 없다는 분석입니다.</p> <p contents-hash="98bf23ce43f1a82f78942f9b138077d49100fb601aa77d5e05a1127158dfed46" dmcf-pid="FrVOniu5Tm" dmcf-ptype="general">UAM 상용화가 늦어지는 것은 단순히 기체 개발 속도 문제가 아닙니다. 정부가 K-UAM 상용화 목표를 2025년에서 2028년으로 늦춘 배경에도 글로벌 eVTOL(전기 수직이착륙기) 개발·인증 지연이 깔려 있고, 실제로 시장은 “누가 먼저 띄우느냐”보다 “안전하게 운항할 체계를 먼저 갖출 수 있느냐”를 따지는 단계로 넘어갔습니다. 그래서 국내 2단계 K-UAM 실증도 실제 eVTOL 대신 헬리콥터 같은 대역기를 활용해 운항 절차와 버티포트(UAM 기체가 수직으로 이착륙하는 전용 거점), 도심 운용 체계를 먼저 검증하는 방향으로 진행되고 있습니다.</p> <p contents-hash="6177b9080b0dd94509430e29d2aeafc8cc6b6090371447a039fcf783963bbcde" dmcf-pid="3mfILn71vr" dmcf-ptype="general">그렇다고 K-UAM 판 자체가 꺼진 것은 아닙니다. 다만 주도권은 통신사에서 항공·공항·인프라 기업 쪽으로 이동하는 모습입니다. 국토교통부는 지난해 8월 UAM 상용화 목표 시점을 기존 2025년에서 2028년으로 조정했고, 2025년 10월부터는 인천 아라뱃길 일대에서 2단계 도심 실증에 들어갔습니다. 이번 실증에는 대한항공·인천국제공항공사·현대차·KT·현대건설이 참여한 ‘원팀’과 한국공항공사·한화시스템이 참여한 ‘드림팀’이 나섰습니다. 한 업계 관계자는 “지금 K-UAM은 기체 경쟁보다 운항 체계와 인프라, 서비스 운영 모델을 먼저 다듬는 단계에 들어섰다고 보는 편이 맞다”고 말했습니다.</p> <p contents-hash="aa012399d2279dadfb4070dcc15ebf2b0fd9d51b76bd3f968eefcf20e1751760" dmcf-pid="0s4CoLztWw" dmcf-ptype="general">정책과 규제의 밑그림은 이미 깔려 있습니다. ‘도심항공교통 활용 촉진 및 지원에 관한 법률’은 2024년 4월부터 시행됐습니다. 이 법에는 기본계획 수립, 실증사업구역과 시범운용지역 지정, 도심항공교통회랑 지정, 사업자 지원, 실증·시범사업 단계의 규제 특례 등이 담겼습니다. 문제는 법이 생겼다고 곧바로 시장이 열리는 것은 아니라는 점입니다. 실제 상용화를 위해선 기체 인증, 조종사·운항자 자격, 버티포트 설치 기준, 저고도 교통관리, 보험과 책임, 소음과 주민 수용성 같은 세부 규칙이 촘촘하게 맞물려야 합니다.</p> <p contents-hash="ed2a694b6c0bb0e2ba218e6da209e76b6178505031f33aeb8ca5d6b61e632a75" dmcf-pid="pO8hgoqFCD" dmcf-ptype="general">해외도 사정은 비슷합니다. 미국 연방항공청(FAA)은 2024년 ‘powered-lift(수직이착륙 전환형 항공기)’ 운항과 조종사 자격에 관한 최종 규칙을 내놨고, 유럽항공안전청(EASA)도 2025년 VTOL(수직이착륙) 적합성 기준 보완 작업을 이어갔습니다. 조비 역시 지난 3월 FAA 적합성 기체의 첫 비행 시험에 들어간 단계입니다. UAM이 아직 본격적인 ‘뜨는 산업’이라기보다, 규제와 인증, 자본을 동시에 견딜 수 있는 사업자만 남는 산업에 가까워졌다는 평가가 나오는 배경입니다.</p> <p contents-hash="00b5829d46c7f72f30101009e7ee60b0b729cd712ff0eb43b929402f40554f75" dmcf-pid="UI6lagB3SE" dmcf-ptype="general">이 같은 흐름은 통신사에만 그치지 않습니다. 현대차그룹의 미국 미래항공교통(AAM) 법인 슈퍼널은 지난 2월 296명을 감원했고, 남은 인력은 70~80명 수준으로 전해집니다. 지난해 8월에는 신재원 최고경영자(CEO)가 물러났고, 같은 시기 데이비드 맥브라이드 최고기술책임자(CTO)도 회사를 떠난 것으로 알려졌습니다. 업계에서는 현대차그룹 역시 상용화 시계와 투자 강도를 다시 계산하는 것이 아니냐는 해석이 나옵니다.</p> <p contents-hash="c1f6caf4ee48c3a6d73a98a41abde60de36c954339cf420f90ac86b9363c5a47" dmcf-pid="utj0lhd8Wk" dmcf-ptype="general">김경원 세종대 경영학과 석좌교수는 “UAM이 장기전으로 바뀌자 완성차 진영도 기술 선점보다 자본 효율을 더 따지기 시작한 모습”이라며 “장밋빛 청사진을 앞세우던 국면이 끝나고, 이제는 누가 규제와 인증, 인프라 구축, 서비스 운영까지 감당하며 수익 모델을 입증할 수 있는지를 가리는 현실 검증의 단계가 시작된 것”이라고 했습니다.</p> <p contents-hash="4ea4eb1980297413fedc89feaef50c0d110f1d073e67085b50b0e9171c74353a" dmcf-pid="7FApSlJ6lc" dmcf-ptype="general">- Copyright ⓒ 조선비즈 & Chosun.com -</p> </section> </div> <p class="" data-translation="true">Copyright © 조선비즈. 무단전재 및 재배포 금지.</p> 관련자료 이전 삼성전자, 작년 스마트폰도 가격 인상… 부품 공급망 덮친 AI·이란 전쟁 04-06 다음 FC서울, 안양과 1-1 무승부…전승 행진 마감 04-06 댓글 0 등록된 댓글이 없습니다. 로그인한 회원만 댓글 등록이 가능합니다.
